बीआरएफईडीएफ ने शिपिंग लाइन प्रथाओं में मुद्दों को किया उजागर : डीजी शिपिंग की बैठक के बाद तत्काल नीतिगत हस्तक्षेप का अनुरोध किया
एवीएस न्यूज..नई दिल्ली
पोर्ट्स, शिपिंग और जलमार्ग मंत्रालय के अधीन डायरेक्टरेट जनरल ऑफ शिपिंग (डीजी शिपिंग), भारत सरकार ने 17 अप्रैल 2026 को निर्यातकों और उद्योग हितधारकों के साथ एक उच्च-स्तरीय बैठक आयोजित की। इस बैठक में मध्य पूर्व में भू-राजनीतिक घटनाओं के कारण समुद्री सेवाओं में आई रुकावटों से उत्पन्न संकट पर चर्चा की गई।
इस बैठक में औपचारिक रूप से यह स्वीकार किया गया कि निर्यातकों को जिन चुनौतियों का सामना करना पड़ रहा है, वे अलग-अलग घटनाएं नहीं बल्कि व्यवस्थागत और व्यापक हैं। ये चुनौतियां विभिन्न क्षेत्रों, बंदरगाहों और शिपमेंट श्रेणियों को एक साथ प्रभावित कर रही हैं, जिनके समाधान के लिए नीति-स्तरीय हस्तक्षेप की आवश्यकता है।
कृषि उत्पादों, खाद्य पदार्थों, एफएमसीजी और हस्तशिल्प सहित विभिन्न उद्योगों के निर्यातकों ने बताया कि वैश्विक शिपिंग लाइनों की एकतरफा कार्रवाइयों के कारण उन्हें गंभीर परिचालन और वित्तीय संकट का सामना करना पड़ रहा है।
सेवाओं के निलंबन, मार्ग परिवर्तन और कार्गो डायवर्जन के कारण कंटेनर विभिन्न बंदरगाहों, आईसीडी और ट्रांसशिपमेंट हब्स में फंसे हुए हैं। कार्गो आवाजाही बाधित होने के बावजूद निर्यातकों को डिटेंशन, डेमुरेज और अनेक अतिरिक्त शुल्क लगातार चुकाने पड़ रहे हैं।
श्रीमती प्रियंका मित्तल, चेयरपर्सन, बासमती राइस फार्मर्स एंड एक्सपोर्टर्स डेवलपमेंट फोरम (बीआरएफईडीएफ) ने कहा, "हम डीजी शिपिंग द्वारा निर्यातकों की शिकायतों को औपचारिक रूप से दर्ज करने और समस्या की गंभीरता को स्वीकार करने के इस सक्रिय कदम की सराहना करते हैं।
हालांकि, जमीनी स्थिति निर्यातकों के लिए बेहद चुनौतीपूर्ण बनी हुई है।"
निर्यातकों ने बताया कि शिपिंग कंपनियां मनमाने, अपारदर्शी और सेवाओं के अनुपात में बहुत अधिक शुल्क लगा रही हैं। इनमें वॉर रिस्क सरचार्ज (डब्ल्यूआरएस), डिटेंशन, डेमुरेज, कंजेशन लेवी और ट्रांसशिपमेंट संबंधी लागत शामिल हैं। केवल वॉर रिस्क सरचार्ज ही प्रति कंटेनर 800 से 6,000 अमेरिकी डॉलर तक लगाया जा रहा है, वह भी अक्सर बिना पूर्व सूचना दिए लगाया जाता है या पूर्वव्यापी रूप से बदल दिया जाता है। कई मामलों में कुल अतिरिक्त शुल्क कार्गो के मूल्य का 60-70% तक हो गया है, जिससे निर्यात व्यावसायिक रूप से लाभहीन हो गए हैं।
परिचालन संबंधी रुकावटों ने स्थिति को और बदतर बना दिया है। शिपिंग लाइनों ने एकतरफा फैसले लेते हुए निम्न कदम उठाए:
• कार्गो को वैकल्पिक बंदरगाहों जैसे जबल अली, सोहर और सलालाह की ओर मोड़ दिया
• ट्रांसशिपमेंट हब्स पर कंटेनरों को बिना आगे की स्पष्टता के रोके रखा
• कंटेनरों को मूल बंदरगाह पर वापस भेज दिया ("बैक-टू-टाउन" स्थिति)
ये फैसले निर्यातकों से पर्याप्त चर्चा किए बिना लिए गए, जबकि इन रुकावटों की सारी आर्थिक जिम्मेदारी पूरी तरह से निर्यातकों पर ही डाली जा रही है।
श्रीमती मित्तल ने आगे कहा, "निर्यातकों से आमतौर पर उन परिस्थितियों की खुली जिम्मेदारी उठाने को कहा जा रहा है जो पूरी तरह से उनके नियंत्रण से बाहर हैं। यह टिकाऊ नहीं है और इनमें तुरंत सुधार की जरूरत है।"
बैठक में एक प्रमुख चिंता पारदर्शिता की कमी और शिपिंग लाइनों द्वारा लगाए जाने वाले शुल्कों के लिए मानक नियमों की नामौजूदगी थी। निर्यातकों ने बताया कि शुल्क अक्सर बिना उचित औचित्य या लागत विवरण दिए लगाए जाते हैं और कई बार कार्गो मूवमेंट शुरू होने के बाद इनकी जानकारी दी जाती है, जिससे काफी अनिश्चितता और अनुबंधीय जोखिम पैदा हो रहा है।
इस चर्चा में भारत के समुद्री पारिस्थितिकी तंत्र में एक गंभीर संरचनात्मक कमी भी सामने आई। इसमें शिपिंग लाइनों के व्यवहार को नियंत्रित करने के लिए स्पष्ट नियामक ढांचे की कमी, डिटेंशन और डेमुरेज लगाने में मानकीकरण की कमी तथा फोर्स मेज्योर स्थितियों और कार्गो डायवर्जन को संभालने के लिए परिभाषित प्रोटोकॉल का अभाव शामिल है।
श्रीमती प्रियंका मित्तल ने कहा, "इस संदर्भ में, बिना पर्याप्त सेवा दिए शुल्क लगाना भारत के समुद्री नियामक ढांचे, खासकर मर्चेंट शिपिंग एक्ट में निहित निष्पक्षता, उचित व्यवहार और वाहक दायित्वों के सिद्धांतों के साथ तालमेल पर महत्वपूर्ण सवाल उठाता है।"
निर्यातकों, खासकर एमएसएमई ने बड़ी वैश्विक शिपिंग लाइनों और व्यक्तिगत निर्यातकों के बीच सौदेबाजी की शक्ति में भारी असंतुलन पर जोर दिया। इससे उनके पास सीमित उपाय बचते हैं और उन्हें अनुपातहीन वित्तीय जोखिम उठाना पड़ता है। लगातार बढ़ते शुल्कों ने कई निर्यातकों के लिए "रनिंग मीटर" जैसी स्थिति बना दी है, जिससे उनके वर्किंग कैपिटल पर बहुत बुरा असर पड़ रहा है और कुछ मामलों में उन्हें कार्गो छोड़ने पर भी विचार करना पड़ रहा है।
तत्काल वित्तीय संकट के अलावा, यह स्थिति निर्यात प्रतिबद्धताओं को प्रभावित कर रही है, खरीदारों के साथ पुराने संबंधों को खराब कर रही है और दुनिया भर के बाजारों में एक भरोसेमंद आपूर्तिकर्ता के रूप में भारत की विश्वसनीयता को नुकसान पहुंचा रही है।
डीजी शिपिंग ने बैठक के दौरान बताया कि सभी शिकायतों को औपचारिक रूप से दर्ज कर लिया गया है, उन्हें यूनिक ट्रैकिंग नंबर दिए गए हैं और इन्हें अंतर-मंत्रालयीय ग्रुप (आईएमजी), डीजीएफटी तथा अन्य संबंधित अधिकारियों को नीति-स्तरीय विचार के लिए समेकित रूप में सौंपा जाएगा। एफआईईओ सहित अन्य उद्योग संगठनों ने भी इस समस्या की व्यापकता को दर्शाते हुए संयुक्त प्रतिनिधित्व प्रस्तुत किए हैं।
डीजी शिपिंग द्वारा की गई सहायक भूमिका को स्वीकार करते हुए, उद्योग ने समयबद्ध और ठोस हस्तक्षेप की मांग की है, जिसमें शामिल हैं:
• शुल्कों को केवल वास्तविक सेवाओं से जोड़कर लगाना
• शिपिंग लाइनों को निर्देश देना कि विवादित शुल्कों से जोड़े बिना कंटेनर रिलीज करें और वापसी की अनुमति दें
• फोर्स मेज्योर और भू-राजनीतिक रुकावटों के दौरान कार्गो के इलाज के लिए स्पष्ट नियामक दिशानिर्देश तैयार करना
• शिपिंग लाइन शुल्कों के लिए मानकीकृत नियम और पारदर्शिता की आवश्यकताएं लागू करना
श्रीमती प्रियंका मित्तल ने कहा, "तत्काल राहत बहुत जरूरी है ताकि और अधिक वित्तीय नुकसान को रोका जा सके। साथ ही, यह स्थिति भारत के लिए लंबे समय से चली आ रही संरचनात्मक कमियों को दूर करने और एक ज्यादा पारदर्शी, संतुलित तथा मजबूत समुद्री व्यापार ढांचा बनाने का अवसर भी प्रस्तुत करती है।"
उद्योग ने सहयोगात्मक और नियम-आधारित दृष्टिकोण की आवश्यकता पर जोर दिया, जिसमें नियामक, शिपिंग लाइनें और निर्यातक मिलकर व्यापार की निरंतरता सुनिश्चित करें तथा निष्पक्षता और जवाबदेही बनाए रखें।
निर्यातकों को उम्मीद है कि जारी चर्चा से समयबद्ध, संरचित और लागू होने योग्य समाधान निकलेंगे, जो भारत के कृषि, एफएमसीजी और एमएसएमई निर्यात क्षेत्रों की रक्षा करेंगे। ये किसानों की आय, रोजगार और समग्र अर्थव्यवस्था के महत्वपूर्ण स्तंभ हैं।
श्रीमती मित्तल ने निष्कर्ष में कहा, "अगर इस समस्या को अनदेखा किया गया तो ऐसी प्रथाएं एक खतरनाक मिसाल बन सकती हैं, जो भारत के समुद्री व्यापार ढांचे में विश्वास को कमजोर कर सकती हैं और निष्पक्ष बाजार व्यवहार को प्रभावित कर सकती हैं।"
